Lo que parecía un problema coyuntural se convierte en una crisis crónica. El Canal de Panamá, por donde transitan productos valorados en US$ 270.000 millones cada año, debe limitar el número de buques que cruzan a diario.
Según el administrador de la autoridad del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez, las pérdidas de ingresos en 2024 rondarán entre US$500 y US$ 700 millones. Incluso, las proyecciones sobre el nivel del agua del canal siguen a la baja, de modo que el tránsito para el comercio mundial será afectado a futuro.
El Lago Gatún es un espejo de agua artificial. Tanto desde el océano Pacífico como desde el mar Caribe, los barcos acceden a ese lago por un sistema de exclusas. El nivel de agua del Gatún pasó de tener un nivel de agua de 88,8 pies a fines de 2022 a solo 81,5 en la actualidad. Esos siete pies cambian el escenario del comercio en ese paso clave.
El nivel actual es insuficiente para que puedan cruzar 38 buques al día, la capacidad que se veía normalmente. La Autoridad del Canal permite ahora el paso de solo 20 buques y podría bajar a 18 en las próximas semanas debido a que las proyecciones del nivel de agua apuntan a que en marzo el nivel del agua bajará aún más.
Las restricciones provocaron amontonamientos de buques a ambos lados del canal, retrasos en la llegada de mercadería, aumento de los costos de envío además de la incertidumbre sobre el futuro del canal, que este año cumple 110 años desde su apertura.
“Estamos a merced de la madre naturaleza”, dice Lori Ann LaRocco, autora del libro Los contenedores de la guerra comercial no mienten: navegando por la fanfarronería.
“Cada día que no llueve lo suficiente solo muestra cuán grave es la situación a futuro. La única manera de que esto cambie es si llueve lo suficiente. Y eso, por ahora, no está sucediendo”, dice LaRocco, que es periodista especializada en cadenas de suministro en la televisión estadounidense CNBC.
Un estudio de la revista Nature publicado el pasado 11 de enero y realizado por un grupo de científicos, advierte que el planeta experimentará condiciones de sequía extrema como la de Panamá debido a El Niño, el fenómeno climático relacionado con el calentamiento del Océano Pacífico, y también a periodos de lluvias extremas.
Eso impactará en aproximadamente 3.000 millones de personas en el planeta. En un escenario más fatalista, podría afectar hasta 5.000 millones de personas para finales de siglo: dos tercios de la población mundial.
Este escenario ya se vive en el Canal de Panamá desde mediados de 2023. El 40% del tráfico de contenedores de mercancías que tienen como destino Estados Unidos cruzan por ese istmo, utilizado como alternativo a la red terrestre de carreteras y líneas férreas que conectan las dos costas del país.
La consecuencia fue un aumento del precio final de las mercancías. El transporte de cada contenedor les cuesta a las navieras cerca de UD$ 8.000, según LaRocco, y cada retraso es una presión adicional.
A pesar de la inversión hecha años atrás en previsión de estos fenómenos -que fue de unos U$S 5.000 millones- para expandir el Canal y permitir la entrada de buques más grandes, fue el cambio climático el que complicó el panorama.
“Como alternativas reales y viables están la optimización del sistema de trenes y carreteras dentro de Estados Unidos, así como la construcción en México del Corredor Interoceánico en el Istmo de Tehuantepec”, señala Roberto Durán, profesor e investigador de la Escuela de Gobierno y Transformación Pública del Tecnológico de Monterrey (TEC) en México.
Además, el cambio climático abre una ruta nueva: el deshielo provocado por el calentamiento global en el norte de Canadá crea una vía natural capaz de conectar Asia, Norteamérica y Europa. Eso sí, a costa del deterioro del planeta.
“En la medida que el comercio global crezca será necesaria más tránsito marítimo. Y si el Canal de Panamá, lejos de poder expandir esa capacidad, está limitado”, advierte Durán.
El comercio mundial tiene otro punto débil. La respuesta militar de Estados Unidos y el Reino Unido contra objetivos en Yemen por los actos terroristas de las milicias hutíes contra buques en el Mar Rojo limita el comercio por esa vía. Muchas compañías decidieron ir por el Cabo de Hornos para evitar los riesgos del Canal de Suez que une el mar Rojo con el Mediterráneo. Pero esa ruta por el sur de África es más costosa y demora más tiempo.
“Muchos transportistas marítimos habían comenzado a optar por el Canal de Suez para llegar a Estados Unidos en la costa este y evitar cualquier tipo de demora o tarifa relacionada con el cruce de Panamá”, explica LaRocco.
“Con los ataques en el Mar Rojo, que provocan retrasos y costos adicionales, se genera la famosa triple crisis”, dice Durán. “Tuvimos el problema sanitario que provocó una pandemia y por lo que se limitó el comercio y se cerraron fronteras. Además están los problemas geopolíticos, de pronto gente que uno pensaba que ya no se peleaba comenzó a hacerlo. Eso cierra rutas. El tercer problema es el climático”, explica el académico.
(Con información de agencias)
