En su informe World Economic Outlook de octubre, el FMI dedicó un capítulo al impacto macroeconómico a corto plazo de las políticas de descarbonización. Economía política del precio del carbono: experiencias de Sudáfrica, Suecia y Uruguay fue el título de un recuadro donde se examinó la introducción de impuestos al carbono en una economía avanzada (Suecia) y dos emergentes (Sudáfrica y Uruguay).
“La larga experiencia de Suecia muestra que, con un diseño de política sensato que incluya gradualismo, fuertes incentivos distributivos, y un marco transparente y basado en reglas, es posible una estrategia de mitigación creíble que involucre la tarificación del carbono”, dice el trabajo, que destaca el camino que recorrieron Sudáfrica y Uruguay para avanzar en la descarbonización. Por otro lado, advierte que medidas como las anunciadas por Australia con la reversión del impuesto al carbono “socavan la credibilidad política”.
La publicación recuerda que Uruguay se embarcó con una política de fijación de precios del carbono a principios de este año al convertir su régimen de impuestos especiales sobre la gasolina (Imesi) en un impuesto formal al carbono, con una tasa impositiva para 2022 establecida en US$ 137 por tonelada de dióxido de carbono.
El Poder Ejecutivo decidió aplicar, con la pasada Ley de Rendición de Cuentas, un impuesto a las emisiones de dióxido de carbono (CO2) sobre el consumo de gasolinas, lo que reduce parcialmente la carga del Impuesto Específico Interno (Imesi) que pagan las naftas Súper 95 y Premium. Hasta diciembre del año pasado, el Imesi sobre la nafta Súper 95 era de $ 28,13 por litro, lo que equivalía al 40% de su precio de venta al público. En cambio, desde enero la carga del Imesi se redujo a $ 18,38 por litro, además de $ 11,66 del nuevo impuesto por la emisiones de CO2.
“A pesar de la menor cobertura en términos de emisiones totales de gases de efecto invernadero, el impuesto cubre aproximadamente la mitad de las emisiones de dióxido de carbono”, destaca la publicación del FMI, que agrega que una parte de esos ingresos el gobierno uruguayo lo está destinando para gastar en un conjunto diferente de incentivos, incluidos los subsidios para la compra de vehículos eléctricos y para el transporte de pasajeros.
“Aún está por verse si estos incentivos son suficientes para ampliar el apoyo a una mayor rigurosidad en el impuesto al carbono, que actualmente se aplica solo a la gasolina”, advierte. Además, admite que todavía persisten desafíos a la credibilidad de nuevos avances en esa dirección.
“La falta de una ruta de mitigación basada en reglas, que indique específicamente cómo y las condiciones bajo las cuales se ajustarían los objetivos de intensidad de emisiones sectoriales del país, podría crear incertidumbre para las decisiones de inversión privada a largo plazo”, alerta el FMI.
En ese sentido, recuerda que la agenda de mitigación climática de Uruguay no se implementaría por completo sin el apoyo financiero externo para el clima, algo que aumenta la incertidumbre.
Por otra parte, el organismo considera que delegar la evaluación periódica de la política climática de Uruguay a un organismo independiente “mejoraría la confianza y la transparencia” no solo a nivel local sino también internacional, dado que el gobierno tiene en sus planes emitir un bono de deuda sostenible.
El FMI considera que si bien no existe una estrategia de mitigación climática única para todos los país, las experiencias de Suecia, Sudáfrica y Uruguay “sugieren que comenzar a un ritmo gradual, utilizando incentivos específicos y arreglos de redistribución, puede ayudar a establecer un programa de mitigación creíble y aliviar la resistencia a el uso de impuestos al carbono para la transición verde”.
